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Une vitrine des dernières innovations
Le salon EBACE 2023 a réuni tous les éléments que l’on peut attendre d’un salon de l’aviation d’affaires : une exposition statique présentant les dernières nouveautés de l’industrie, un grand nombre de stands somptueux (après tout, c’est un salon où l’on vient pour acheter et vendre des avions valant des dizaines, voire des centaines de millions de dollars), ainsi qu’un programme de conférences très chargé.
Ce salon a également connu son lot de « premières ». Textron Aviation, par exemple, a dévoilé son nouveau Cessna Citation Ascend, la dernière version de sa famille d’avions Citation, qui connaît un grand succès. Airbus a quant à lui présenté son ACJ TwoTwenty dernier cri, la version exécutive de l’avion de ligne A220, dont la première unité a été livrée quelques jours auparavant au groupe de luxe basé à Dubaï, FIVE. Bombardier et Gulfstream ont également choisi EBACE pour présenter leurs nouveaux avions à l’industrie, avec le Bombardier Challenger 3500 et le Gulfstream G800 qui ont fait leur première européenne à Genève. De même, dans la catégorie des jets très légers, EBACE a marqué les débuts publics du nouveau HondaJet Elite II.
AeroTime a parcouru l’exposition et a pu monter à bord de l’un des plus grands jets d’affaires spécialement conçus exposés lors du salon, un Gulfstream G700, un jet longue portée pouvant accueillir jusqu’à 19 passagers. On dit d’ailleurs qu’il a été acquis, entre autres, par Elon Musk. Nous avons eu la chance de visiter la cabine et le cockpit du G700 en compagnie d’un des pilotes de Gulfstream, qui nous a expliqué certaines des caractéristiques de cet avion qui a effectué son premier vol en 2020.
La pression pour verdir l’aviation d’affaires
Cependant, la plupart des discussions lors du salon avaient un dénominateur commun : la question de la durabilité. Si l’industrie de l’aviation dans son ensemble est dans le viseur des militants écologistes, le segment de l’aviation d’affaires est particulièrement visé, en faisant une cible facile dans ce domaine.
Un rappel brutal de cette réalité est survenu le premier jour de l’événement, lorsque des manifestants ont pénétré dans la zone d’exposition statique et ont tenté de s’enchaîner à certains des jets d’affaires. Cette action a même entraîné la fermeture temporaire de l’aéroport de Genève-Cointrin (GVA).
En mettant de côté certaines déclarations controversées faites par des dirigeants de l’industrie, il ressort de cette édition d’EBACE que l’industrie de l’aviation d’affaires est consciente du fait qu’elle a été mise en garde et qu’elle doit agir pour réduire son empreinte environnementale.
Face à tout cela, l’industrie de l’aviation d’affaires mise précisément sur les caractéristiques qui pourraient lui permettre de se présenter sous un nouveau jour.
La taille plus petite des avions et une plus grande flexibilité opérationnelle, ainsi que le revenu disponible plus élevé de ses utilisateurs, sont tous des facteurs que les dirigeants de l’industrie avec lesquels AeroTime a discuté à EBACE espèrent voir jouer un rôle dans l’adoption de nouvelles technologies plus propres.
Selon cette vision, l’industrie de l’aviation d’affaires agirait en tant que précurseur, une sorte de banque d’essai pour des technologies qui pourraient être ensuite déployées à plus grande échelle pour décarboner davantage le reste de l’industrie.
Cette approche transparaît clairement dans les messages et les communications officielles des organisateurs d’EBACE, la National Business Aviation Association (NBAA) et l’European Business Aviation Association (EBAA). Ces organisations ont pris grand soin de mettre en évidence les multiples initiatives mises en place pour réduire l’empreinte carbone de l’événement lui-même, ainsi que l’engagement de l’industrie à investir en permanence dans l’atténuation environnementale.
Par exemple, les organisateurs du salon ont expliqué dans un communiqué de presse comment ils ont veillé à ce que du carburant d’aviation durable (SAF) soit disponible à l’aéroport de Genève pendant la semaine de l’événement (il a été rapidement épuisé), ainsi que dans d’autres aéroports desservis par des vols à destination d’EBACE, tels que l’aéroport national Dwight D. Eisenhower de Wichita (ICT), dans le Kansas, où se trouve Textron Aviation, et l’aéroport international de Melbourne Orlando (MLB), en Floride, où est basée la division des avions d’affaires d’Embraer.
Les vols en provenance d’autres lieux pouvaient utiliser un système de réservation et de crédit grâce auquel ils payaient pour une certaine quantité de SAF et obtenaient un crédit correspondant, même s’ils ne prenaient pas physiquement livraison du carburant à leur aéroport de départ.
Des crédits carbone ont également été utilisés pour compenser les émissions liées aux déplacements de tous les participants, y compris les transports terrestres à Genève.
Il est cependant difficile de dire si ces mesures apaiseront les critiques de l’industrie.
L’éléphant dans la pièce est que l’aviation d’affaires, presque par définition, a toujours un impact plus élevé par personne que d’autres modes de transport. De plus, son image élitiste peut faire en sorte que des activités telles que la compensation carbone soient perçues comme une sorte d’achat d’indulgence.
C’est pourquoi, peut-être, le développement le plus prometteur à long terme est la manière dont l’industrie de l’aviation d’affaires semble trouver un terrain d’entente avec les entrepreneurs qui développent la prochaine génération de technologies de propulsion à zéro ou faible émission.
Les caractéristiques de certains des nouveaux avions en cours de développement, tels que les avions hybrides et électriques à décollage et atterrissage conventionnels (CTOL) pour jusqu’à 19 passagers ou les concepts de mobilité aérienne avancée pour la mobilité aérienne urbaine, rendent certains de ces designs vierges intéressants pour les exploitants de l’aviation d’affaires.
Cela ne concerne pas seulement des raisons technologiques. Le modèle opérationnel et commercial proposé pour cette nouvelle génération d’avions, qui implique souvent le transport à la demande de petits groupes de passagers, présente des similitudes avec bon nombre des cas d’utilisation désormais courants dans l’aviation d’affaires. Les coûts moindres liés à la propulsion électrique devraient, en principe, rendre ces nouvelles modalités de voyage aérien plus accessibles au grand public.
Cette nouvelle vague de start-ups visant à développer des avions ou des systèmes de propulsion à partir de zéro était bien représentée à la fois dans la zone d’exposition et dans le programme des conférences.
La start-up française VoltAero, par exemple, a annoncé un accord d’investissement avec le groupe japonais Kawasaki Motors Ltd, ainsi qu’une commande de 15 de ses avions hybrides-électriques Cassio par l’opérateur suisse d’avions en multipropriété SKY2SHARE.
Les développeurs d’avions entièrement électriques ELECTRON Aerospace, des Pays-Bas, Vaeridion, basé à Munich, et Jekta, basé en Suisse, qui développe un hydravion électrique, ont également présenté leurs cas commerciaux respectifs lors de plusieurs panels du salon, tout comme la start-up de vol hypersonique Destinus, qui vise à alimenter son concept d’avion futuriste avec de l’hydrogène liquide.
Dans l’espace de la mobilité aérienne avancée, l’une des stars de cette édition d’EBACE était Lilium, qui a présenté une maquette grandeur nature, avec le cockpit et la cabine, de la première version de son avion à décollage et atterrissage vertical électrique (eVTOL), appelé “Pioneer Edition”.
Le développeur allemand d’eVTOL a récemment levé des fonds afin de prolonger sa période de financement jusqu’à l’obtention de sa certification de type, qui a maintenant été repoussée à une date ultérieure, probablement pas avant la fin de 2025.
Lilium a également annoncé de nouvelles commandes lors du salon, émanant d’opérateurs de l’aviation d’affaires en Suisse et dans les pays du Benelux.
Un autre projet pionnier représenté lors du salon, bien qu’à caractère non commercial, est SolarStratos, dirigé par l’explorateur et entrepreneur suisse Raphaël Domjan.
SolarStratos est un avion expérimental à batterie et à énergie solaire capable de voler jusqu’à la stratosphère. AeroTime a eu l’occasion de parler avec Domjan pour en apprendre davantage sur cette initiative aéronautique assez unique.
